분야
hwp2. 공사 개요
3. 관통 도로에 의해 발생하는 문제점들
4. 북한산 도로에 의한 경제적 이익
5. 정부(시공사 측)와 환경단체 간의 입장 차이
6. 북한산 관통도로 문제의 해결책
7. 공사가 결정된 현 시점에서 눈여겨 보아야 할 모습
8.결론
반면 정부는 물론 의정부 시민과 노원, 도봉구 주민 다수는 우회노선의 경우 교통난 해소 효과가 작고 또 다른 환경파괴를 불러온다는 점을 들어 기존노선을 지지해 왔다.
이에 따라 정부는 지난해 4월 양측에서 추천한 전문가들로 노선 재검토위원회를 구성, 결론을 내려 했으나 합의 도출에 결국 실패했다. 그러자 정부는 기존 노선 강행 방침을 굳혔으나 지난 9월 19일 국무회의에서 노무현 대통령이 먼저 공론조사를 한 뒤 노선을 결정하라고 지시했다.
그러나 공론 조사는 한발짝도 진행되지 못해 결국 3개월여의 시간만 낭비한 셈이 됐다. 이처럼 일이 꼬이자 정부는 당초 노선대로 공사를 강행하겠다는 뜻을 여러 차례 시사했다. 한편 공사가 중단된 2년1개월여 동안 손해도 엄청나다. 정부는 하루 평균 8억원씩, 모두 5천억원 정도의 손실이 발생한 것으로 추정한다.
이제 우리나라 차량대수가 1500만대를 넘어서고 있다고 한다. 특히 인구가 밀집되어 있는 수도권일대는 넘쳐나는 차량들로 언제나 심각한 교통체증을 빚고 있고 이를 해소하기 위해 계속해서 새로운 도로들이 건설되고 있다. 그러한 도로들 가운데 서울 주변지역들을 잇는 외곽순환고속도로는 그 규모나 계획면에서 가장 큰 줄기에 해당한다. 이미 상당구간이 개통된 이 고속도로는 그러나 현재 난관에 봉착해있는데, 바로 국립공원인 북한산을 비롯한 수락산, 불암산 등 세 개의 산을 터널을 뚫어 지나가게 설계되어 있다는 것이 환경적으로 큰 문제를 불러오므로 공사를 해선 안된다는 강한 반대에 부딪혔기 때문이다.