분야
hwp1. 서론
2. 청주국제공항의 현황과 정책문제의 성격
1) 청주국제공항의 연혁과 현황
2) 청주국제공항 활성화라는 정책문제의 성격
3. 청주국제공항 활성화를 위한 거버넌스의 형성 과정
1) 1기 : ‘중앙정부의 실무적 문제’ 시기 (1997~2000)
① 중앙정부 중심의 문제해결노력
② 중앙정부 중심의 관료제적 문제해결기제
2) 2기 : 충청북도 지역의 ‘정치적 문제’ 시기 (2001~2005)
① 충북 지방자치단체의 문제해결노력 강화
② 지방자치단체 주도의 문제해결기제
3) 3기 : 충청권 전체의 ‘정치적 문제’ 시기 (2006년~현재)
① 민간사회단체의 역할 강화 및 충청권 지방자치단체의 협력 강화
② 상호조절 과정을 통한 거버넌스의 발현 및 구조의 확대
4) 각 시기 문제해결기제의 구조 및 거버넌스 유형
4. 결론 - 청주국제공항 사례를 통해 본 거버넌스
1. 서론
청주국제공항은 1997년 4월 개항하여 11년째를 맞고 있다. 개항 당시 청주국제공항은 포화상태인 김포공항의 기능을 분산하는 효과와 함께 중부권 발전에 기여할 것이라는 계획에 따라 건설되었다. 그러나 1997년 이전부터 항공사들은 수요가 불투명하다는 점 때문에 취항을 기피함으로써 애초 계획과 달리 ‘무용지물’이 될 위기에 빠졌다. 특히 인천국제공항 건설이 본격화되면서 예산만 낭비한 것이 아니냐는 비판이 제기되었다.(문화일보, 1997. 1.24, 29면; 경향신문, 1997. 2. 3, 27면). 주무부처였던 건설교통부는 이러한 문제를 해결하기 위해 김포공항의 일부 항공노선을 청주공항에 인위적으로 배치하기도 하였다. 그러나 자연발생적인 항공수요의 창출이 아니었기 때문에 어려움을 겪을 수밖에 없었다. 더군다나 1997년 11월 말 IMF 위기가 발생함에 따라서 1998년에 들어서는 그나마 이용객도 현격하게 줄어들었다. 751억 원을 들여 연간 2백 99만 명이 이용할 것을 예상하고 건설하였지만 1997년 37만 명, 1998년 29만 명 정도가 이용하는 수준에 머물렀다. 이에 따라 모든 국제노선은 폐지되었고, 국내노선 역시 하루에 단 2편(청주-제주)만 운항하는 수준에 이르게 되었다. 이 때문에 청주국제공항은 ‘애물단지’ 또는 ‘골칫덩어리’로 전락하였다.
청주국제공항이 사회문제로 부각되면서 중앙정부(건설교통부)와 지방자치단체들(충청북도와 청주시)은 공항 활성화를 위한 많은 노력을 기울였고, 2000년대 들어서면서 서서히 재생의 가능성을 보이기 시작하였다. 그러나 중앙정부와 지방자치 단체들만의 문제해결은 쉽지 않았고 만족할만한 성과를 거두지 못하였다. 그에 따라 충청북도 지역의 민간사회단체들이 자발적으로 문제해결을 위한 활동을 시작하였다. 이러한 노력들이 어우러져 공항 이용객은 꾸준히 늘어났고, 2007년 12월 말 기준으로 100만 명을 넘어서면서 청주국제공항의 ‘중부권 거점공항 발돋움’ 또는 ‘부활의 날갯짓’을 언급하는 기사들이 늘어나기 시작하였다.(중앙일보, 2008. 1.14).
하민철. (2008) 「로컬 거버넌스의 형성과 제도화 가능성에 대한 탐색적 연구 : 청주국제공 항 활성화 사례를 중심으로」
김현주·박용규·강신겸. (1999). 「대형 국책사업의 효율적 추진방안」. 삼성경제연구소 연구 보고서.
원광희. (2007). 「청주국제공항 개항 10년의 평가와 추진과제」.충북개발연구원 연구보고서
항공정보포탈시스템 홈페이지(http://www.airportal.co.kr).
청주국제공항 활성화대책 추진위원회 회의자료(2007/4/9, 2008/3/18).
청주국제공항 활성화 중앙대책위원회 회의자료(2007/6/5, 2007/10/9, 2007/12/27, 2008/5/14).